МАФ - Конференция "Слабое звено, или Как сделать дорожное движение безопасным"
Александра НОВИЧКОВА
Фото автора, Дмитрия СОКОЛОВА и Михаила СТАРИКОВА
Отправляясь из пункта А в пункт Б, любой водитель почти со стопроцентной вероятностью встретит на своем пути либо очередную аварию, либо напоминание о былом страшном ДТП в виде искореженного забора или ограждения, а может и креста на обочине. В лучшем случае в душе он пожалеет участников подобного происшествия или вовсе не обратит на это внимания, мол, меня это не касается и со мной такого произойти не может. Зачастую к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения относятся спустя рукава. Однако важность этого вопроса подтверждается каждый раз после очередной масштабной аварии.
Организаторы V Международного автотранспортного форума (МАФ) не могли пройти мимо столь важной темы, а потому круглый стол «Безопасность дорожного движения», который состоялся в заключительный день проведения МАФ, привлек к себе внимание многих профессионалов автотранспортного комплекса.
Ориентир на Европу
В 2006 г. в России началась работа над проектом «Безопасные дороги», главной задачей которого стало сокращение числа погибших и пострадавших в ДТП к 2012 г. не менее чем в полтора раза по сравнению с 2004 г., а также уменьшение количества аварий как минимум на 20 %. Спустя два года рабочая группа экспертов этой программы партии «Единая Россия» и инициативного фонда «ЗЕБРА» (За европейскую безопасность российских автодорог) приступили к разработке новой концепции в рамках программы «Безопасные дороги» по обеспечению безопасности дорожного движения в России, результатом которой стала комплексная система повышения дорожной безопасности «Цель – Ноль». Тогда же, в 2008 г., в рамках IV Международного автотранспортного форума на конференции «Совершенствование системы подготовки и допуска водителей к участию в дорожном движении – важнейшая составная часть обеспечения безопасности дорожного движения» началось ее обсуждение. С того момента прошел год, и на V МАФ говорили уже о метаморфозах, которые произошли с этой программой за 12 месяцев.
– За год, прошедший с IV МАФ, в программе «Цель – Ноль» произошли существенные изменения. Мы не стали реализовывать первоначальную концепцию ее формирования и поняли, что тот традиционный путь, которым идет Россия, в этом отношении очень специфичен. Другие государства, включая Европу, США и даже Китай, выработали общее новое понимание концепции безопасности дорожного движения и успешно ее реализуют, – говорит координатор программы «Цель – Ноль» проекта «Безопасные дороги» партии «Единая Россия», заместитель руководителя административной группы проекта Владимир Соколов. – За этот год мы осознали, что при разработке программы по обеспечению безопасности дорожного движения не стоит изобретать велосипед. Нужно воспользоваться успешным опытом прежде всего европейских стран и Америки.
Несмотря на то, что в крупных российских городах уже не первый год наблюдается так называемый транспортный коллапс, проблемы, с которыми столкнулась Россия в плане загруженности дорог, еще не достигли своего пика. Ведь сегодня количество машин, приходящихся на 1 тыс. жителей в России, не идет ни в какое сравнение с уровнем автомобилизации других государств.
Изучив европейскую динамику аварийности начиная с 60-х годов, разработчики проекта сделали вывод, что Россия по этому показателю находится на уровне 1968 – 1970 гг. При этом верхняя точка по числу ДТП в Европе пришлась на 1972 – 1973 гг. Таким образом, в ближайшее время стране грозит серьезное ухудшение ситуации на дорогах.
Основу концепции «Цель – Ноль» составил международный опыт, который позволил снизить количество жертв в развитых странах за 35 лет в три-пять раз. Российская программа опирается на данные таких стран, как Швеция, Голландия и другие. Однако ее содержание значительно отличается прежде всего тем, что в ней встречается несколько разделов, которых нет ни в одной европейской программе. Например, новая концепция содержит пункты, посвященные образованию, подготовке водителей, воспитанию пешеходов от детского сада до школы. Одним из любопытных разделов программы стал пункт, посвященный стимулированию водителей за соблюдение Правил дорожного движения, а также сотрудников ГИБДД как участников дорожного движения, играющих существенную роль в организации дорожного движения, с тем чтобы они тоже лояльно относились к водителям.
В ходе подготовки программы ее разработчики предложили создать независимую организацию, которая будет анализировать ситуацию на дорогах, принимать определенные решения и давать необходимые рекомендации. Ей уже даже придумали условное название – Национальный центр безопасности дорожного движения при Правительстве РФ. При этом программа не предусматривает перераспределения функций управления между ГИБДД, Минздравом, МЧС и т. д.
Координатор проекта "Цель-Ноль" проекта "Безопасные дороги" партии "Единая Россия",
заместитель руководителя административной группы проекта Владимир Соколов
– Каждый должен заниматься своим делом, но по образцу успешной деятельности аналогичных центров в других странах мы считаем, что нам нужен такой центр, – сказал В. Соколов.
Первый раздел программы «Цель – Ноль» – «Дороги». Помимо основополагающих пунктов в нем содержатся разделы, связанные с обеспечением качества строительства дорог. Ведь ни для кого не секрет, что после ремонта любой дороги в России она очень быстро приходит в негодность.
По мнению руководителя проектов фонда «Зебра» Евгения Малинина, существенным отличием европейских программ от российской является направление их развития. Если в Европе к решению проблемы обеспечения безопасности на дорогах подходят как к долгоиграющей перспективе, на 30 – 40 лет вперед, то в России, как известно, подход совершенно иной.
– Программа «Цель – Ноль» – это как раз краткая формулировка лозунга. Через несколько лет мы должны достигнуть результата в ноль смертей на дорогах. Понятно, что аварии будут происходить всегда, но нужно создать такую инфраструктуру, при которой ошибка человека не приводила бы к летальному исходу, – считает Е. Малинин.
В процессе решения этой проблемы и анализа полученных результатов европейскими странами появился ряд стратегий, наиболее эффективной из них оказалась шведская программа Vision Zero («Видение ноль»). Затем аналогичную концепцию создали в Голландии – Sustainable Safety («Устойчивая безопасность»).
Что касается государственных инвестиций в строительство дорог, то разработчики программы «Цель – Ноль» считают, что они прежде всего должны быть направлены на получение выгоды. В европейских странах для этого создано несколько институтов, которые разработали систему анализа дорожной информации. И если из российского рапорта инспектора ГИБДД после аварии ничего нельзя узнать о сопутствующих факторах, предшествующих ДТП, то в европейском содержатся данные о том, был ли пристегнут водитель и его пассажиры, анализ крови пострадавших и другая информация, которая необходима для дальнейшего проведения расследования происшествия. Благодаря такой системе государство начинает понимать, в какую именно сферу нужно инвестировать средства в данный момент. Например, каждый евро на постройку подземного перехода в Европе, вложенный в устранение препятствий вдоль обочин, экономит уже 19 евро, а заграждение вдоль разделительной полосы – 10 евро.
По данным разработчиков программы, за шесть месяцев 2009 г. количество ДТП в России снизилось на 10 % по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Однако при проведении исследований не учитывался фактор мирового финансового кризиса, следствием которого стало увеличение количества безработных, рост цен на бензин и т. д. Естественно, это повлекло за собой уменьшение количества машин на дорогах. Таким образом, уменьшение числа ДТП связано не с государственными мерами, а с объективными факторами.
Другим ориентиром для разработчиков программы «Цель – Ноль» стали два европейских проекта, направленных на обеспечение безопасности на парковках. Речь идет о проекте SETPOS (Secure European Truck Park Operational Services – «Европейские услуги обеспечения безопасных парковок»), который ставит своей задачей создание европейского стандарта на парковках грузового транспорта, а также в проекте Label, целью которого является разработка процедуры сертификации на соответствие стандартам, определенным проектом SETPOS. Причем этот процесс должен происходить поэтапно. Сначала определяются потребности всех заинтересованных сторон – водителей, грузовых и страховых компаний, медицинских учреждений, полиции и т. д. Затем формулируется общий стандарт для безопасных парковок (проверяется, насколько созданные условия соответствуют реальности). Далее происходит разработка системы обозначений, информационных табло и резервирования, т. е. создается ряд парковок для проверки и демонстрации стандарта.
Эти программы появились не случайно. Ежегодно в некоторых странах Европы угоняют около 2 тыс. грузовиков. Их разработчики изучили и сформировали потребность в стоянках с разными уровнями безопасности, в зависимости от того, на какой территории (опасной или безопасной с точки зрения динамики частоты угона автомобилей) находится стоянка. Ведь в тех местах, где ездить довольно безопасно, нет потребности в строительстве дорогостоящих парковок.
Сейчас создано несколько таких парковок. В ближайшие несколько лет в европейских странах планируется построить более 85 тыс. таких парковок.
За последние четыре года было создано пять первых парковок, дабы проверить найденные решения. Теперь решается, насколько они соответствуют поставленным задачам. На этих парковках существует автоматизированная система учета, регистрации, резервирования и информирования о свободных местах. Водитель, находящийся в пути, может позвонить и забронировать себе место либо просто узнать о наличии мест. Более того, вдоль дорог встречаются информационные табло, с помощью которых водитель может узнать, через сколько километров будет находиться ближайшая парковка, какого она класса, сколько на ней свободных мест, есть ее контактные данные. Помимо всего прочего, на этих парковках обеспечивается качественный сервис.
Руководитель проектов фонда "ЗЕБРА" Евгений Малинин
– Безусловно, нам тоже потребуются такие парковки и мы начнем их строить. Было бы хорошо, если бы мы заранее подумали о том, чтобы разработать российский стандарт, классы парковок с разным уровнем безопасности, сервиса и т. д. Тем более что Россия так или иначе входит в европейские транспортные коридоры, и мы будем вынуждены построить что-то подобное, – заключает Е. Малинин.
Хирурги железных коней
Другим не менее важным разделом программы «Цель – Ноль» является раздел «Автомобили». Однако, по мнению как самих разработчиков проекта, так и представителей предприятий по техническому обслуживанию и ремонту машин, он недостаточно проработан. Тем более что на сегодняшний день техническое состояние автомобильного парка в России, мягко говоря, оставляет желать лучшего.
По словам вице-президента Ассоциации НАПТО (Национальной ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автомоторотранспортных средств), руководителя комитета НАПТО по научно-технологическому развитию и инновациям, профессора МГТУ МАМИ, к. т. н. Сергея Зубриського, из-за технических неисправностей транспортных средств за семь месяцев 2009 г. в России совершено 741 ДТП, в которых погибло 109, получили ранения 997 человек. Поэтому формирование новой структуры по прохождению техосмотра сегодня необходимо.
Сегодня техобслуживание и ремонт автомобилей в России осуществляют 28700 хозяйствующих субъектов, 16900 организаций и 11800 индивидуальных предпринимателей. Объем автосервисного рынка составляет 48,5 млрд рублей, рынка запасных частей, смазочных материалов и компонентов при авторемонте – 18,65 млрд рублей. При этом 60 % хозяйствующих субъектов являются неавторизованными автосервисами, которые ограничены в финансовых и имущественных ресурсах. Они работают без участия предприятий-изготовителей ТС.
– Организация эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии требует коренного реформирования. Проблема обеспечения ТС качественным и своевременным техническим обслуживанием и ремонтом выходит на критический уровень. При сохранении тенденции роста российского автомобильного парка, в том числе в связи с удлинением сроков эксплуатации транспорта, дефицит предприятий технического сервиса транспортных средств будет неуклонно увеличиваться. Это серьезное инфраструктурное ограничение в развитии российской экономики, которое ставит под угрозу обеспечение безопасности движения на дорогах страны. Для достижения надлежащего уровня обслуживания и ремонта транспортных средств, эксплуатируемых в России, требуется дополнительно ввести в строй порядка 20 тыс. предприятий технического сервиса автотранспорта, – говорит С. Зубриський.
Сегодня технология производства работ по техническому сервису ТС соблюдается на 28 % предприятий технического сервиса. При этом 56 % предприятий техсервиса испытывают недостаток или отсутствие необходимого оборудования. Проверка и аттестация технологического оборудования осуществляется на 43 % объектов технического сервиса. Контроль качества оказываемых услуг и используемых запасных частей, расходных материалов выполняется на 36 % объектов технического сервиса. Что же касается квалификации персонала, работающего в сфере техобслуживания автомобилей, то современным требованиям по уровню подготовки соответствуют только 39 % специалистов.
Вице-президент Ассоциации НАПТО (Национальной Ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств), руководитель комитета НАПТО по научно-технологическому развитию и инновациям, профессор МГТУ МАМИ, к.т.н. Сергей Зубриський
– У нас есть несколько предложений по организационно-методическому руководству отраслью автотехобслуживания, – говорит С. Зубриський. – Реализация функций организационно-методического руководства инфраструктурой предприятий ТО и ремонта транспортных средств должна осуществляться федеральным органом исполнительной власти, курирующим автомобильную промышленность. При этом необходимо взаимодействие между федеральным органом исполнительной власти и отраслевыми общественными профессиональными объединениями (ассоциации НАПТО, ОАР, ААИ, НАПАК, РОАД) с формированием координационного органа при Министерстве промышленности и торговли РФ. Необходимо внести дополнения в Федеральную целевую программу «О повышении безопасности дорожного движения», направленные на реформирование системы ТО и ремонта транспортных средств как составного элемента в обеспечении необходимого уровня БДД, и создание механизмов государственной поддержки отрасли автотехобслуживания.
В действующем законодательстве Российской Федерации не предусмотрены механизмы правового регулирования допуска предпринимателей на рынок автосервисных услуг и принудительного легитимного удаления с рынка недобросовестных участников. После принятия Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» признаны утратившими силу закон Российской Федерации от 10 июня 1993 г. № 5151-1 «О сертификации продукции и услуг» и закон Российской Федерации от 10 июня 1993 г. № 5154-1 «О стандартизации». Кроме этого Федеральным законом от 8 августа 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» установлено, что деятельность по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств не входит в перечень видов деятельности, на осуществление которых требуются лицензии. Необходимо установление нормативных правовых норм по государственному регулированию и саморегулированию отношений участников автосервисного рынка в соответствии со стандартами и правилами предпринимательской деятельности, разрабатываемыми на основе Федерального закона от 1 декабря 2007 г. № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях».
Развитие механизмов технического регулирования и саморегулирования деятельности автосервисного рынка требует качественной подготовки специалистов, соответствующей современному уровню развития мирового автомобилестроения. Ассоциация НАПТО предложила реформирование системы начального, среднего и высшего профессионального образования, основанное на решении двух основных задач:
– разработка и утверждение профессиональных стандартов по специальностям, применяемым на предприятиях торговли, технического обслуживания и ремонта транспортных средств;
– разработка и утверждение федеральных государственных образовательных стандартов.
Необходимость развития научно-практической базы, ориентированной на укрепление инновационного потенциала автомобильной промышленности и смежных отраслей. Развитие научно-практической базы должно основываться на взаимодействии ведущих автомобильных вузов России, Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга РФ и Федерального агентства по образованию. Итогом совместной работы должно стать формирование инновационного центра по подготовке высококвалифицированных инженерных и научных кадров, проведение фундаментальных и прикладных научных исследований по приоритетным направлениям машиностроения и технического сервиса транспортных средств.
«Третий глаз» грузовика
Во многих европейских странах не только разрабатываются программы, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения, но и производятся автомобили, оснащенные современными устройствами, помогающими водителю сохранять спокойствие даже в самых сложных ситуациях. Так, шведский производитель Volvo за последнее время внедрил сразу несколько новых разработок. Кабины грузовиков этой компании считаются одними из самых безопасных. Они отвечают требованиям шведского стандарта прочности кабин. Методика их испытаний включает тестирование на фронтальный удар маятниковым копром, который помимо всего прочего имитирует столкновение с наземными препятствиями при опрокидывании автомобиля. Также проводятся тесты на удар маятниковым копром сзади, который имитирует воздействие груза, открепившегося и ударившего по кабине сзади. Наглядные эксперименты показывают, что в случаях опрокидывания грузовика непристегнутый пассажир не оставляет шансов пристегнутому водителю выжить.
Компания Volvo была первой из тех, кто разработал и запустил в серийное производство трехточечные ремни безопасности. В 1960 г. ими стали оснащать стандартные модели L4751 Packe и L4851 Viking. Это изобретение было признано столь важным, что в 1985 г. патентное бюро Западной Германии назвало его одним из восьми самых ценных для человечества изобретений, сделанных за последние 100 лет.
Вскоре шведский производитель принял решение создать в рамках своего концерна специальный отдел по изучению причин ДТП. Начав работать в 1970 г., группа по изучению ДТП рассмотрела более 33 тыс. аварий. Сведения о реальных столкновениях и их последствиях для людей помогают уменьшить количество травм при авариях. Например, исследования, проведенные группой Volvo по изучению ДТП, доказали распространенность ударов сзади и возникающих при этом плетевых травм. После изучения причин ДТП компания начала внедрять активные системы безопасности. Среди них – адаптивный круиз-контроль, который помогает водителю установить постоянную экономичную скорость движения и безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля.
Другой элемент безопасности – электронная система стабилизации (курсовой устойчивости) автомобиля, которая обеспечивает стабилизацию как тягача, так и прицепа. Кроме того, она управляет тормозной системой седельного тягача и «душит» мотор в сложной ситуации. Система позволяет удержать грузовик на повороте. Она связана непосредственно с водителем, поскольку с помощью датчиков, установленных на колесах и на боковых системах машины, происходит анализ ситуации и в случае необходимости – выравнивание машины из заноса. Это происходит благодаря созданию дополнительных тормозных усилий на определенных колесах, которые распознает система, а также снижению тяги.
Часто грузовики попадают в мелкие аварии с легковушками лишь потому, что водитель фуры при перестроении просто не замечает машину на нужной ему полосе. Чтобы избежать таких столкновений, разработана система помощи при перестроении, которая наделяет водителя «третьим» глазом, обнаруживает автомобили, находящиеся в «мертвой зоне», производит видео- и аудиооповещение возможной опасности. Она начинает работать в тот момент, когда водитель включает указатель поворотника. Если на полосе, на которую будет перестраиваться грузовик, находится препятствие, которое может быть задето, в кабине грузовика создается специальный звуковой и световой сигнал.
Система оповещения водителя – еще один важный элемент обеспечения дорожной безопасности. Она распознает местоположение грузовика относительно дорожной разметки и нужна для того, чтобы реагировать на наступление утомляемости водителя. Система опознает отклонение от определенного сектора. На нужном расстоянии датчик фиксирует сектор анализа разметки, и если происходит отклонение от нее, то водитель слышит сигнал и понимает, что ему нужно остановиться.
Помимо всего прочего, Volvo разработала еще несколько элементов, таких как автоматический датчик дождя (когда лобовое стекло становится мокрым, дворники включаются автоматически); камера заднего вида, состоящая из камеры заднего вида и стационарного дисплея в кабине водителя. Водитель видит четкую картинку всего происходящего позади автомобиля на специальном экране.
А недавно компания представила в России электронный прибор Alcolock, который представляет собой устанавливаемый на заводе детектор паров алкоголя в выдыхаемом воздухе. Если при измерении содержания алкоголя в выдыхаемых водителем парах воздуха будет выявлено, что его уровень превышает установленный системой предел, включается антиалкогольная блокировка, которая не позволит завести двигатель.
Человек машине друг?
Если проанализировать причины, последствиями которых становятся ДТП, выясняется, что большинство аварий (от 60 до 80 %) связано с пресловутым человеческим фактором.
По мнению члена-корреспондента Российской академии естественных наук (РАЕН), генерального директора компании «Нейроком» Вячеслава Шахнаровича, основополагающими показателями надежности водителя являются специальные знания, правильные навыки управления, состояние здоровья, психофизиологическое и психологическое соответствие человека требованиям профессии или деятельности. И несмотря на то, что многие производители автомобилей пошли по пути обеспечения безопасности движения, максимально выводя водителя за скобки обеспечения безопасности, водитель все равно остается конечным звеном в процессе управления автомобилем. Пусть это и самое слабое звено, пусть прогресс не стоит на месте и автоматика сегодня во многом способна заменить человека, без водителя и его человеческих качеств в дорожном движении не обойтись. Ведь если в стандартных ситуациях техника всегда надежнее человека, то в форс-мажорных обстоятельствах над автоматикой верх всегда возьмет водитель. Конечно, при условии, что он в нормальном состоянии и что он достаточно подготовлен. Поэтому одним из основополагающих вопросов, относящихся к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения, является профессиональная пригодность водителя.
Член-корреспондент Российской академии естественных наук (РАЕН), генеральный директор компании "Нейроком" Вячеслав Шахнарович
По статистике, около 8 – 10 % водителей, садящихся за руль автомобиля, являются непригодными к управлению транспортным средством. И именно они становятся виновниками порядка 60 % всех ДТП. Кстати, именно эти люди повторно попадают в аварию как минимум один раз в течение года.
Значение оценки психофизиологической профессиональной пригодности водителя подтверждается исследованиями на различных видах транспорта и производства. Так, установлено, что 5 – 10 % работников и кандидатов на должность операторских профессий являются профнепригодными по психофизиологическим показателям. При этом 65 % среди них травмируются непосредственно на производстве, 80 – 90 % совершают технологические ошибки, 40 % попадают в ДТП.
В настоящее время средствам и методам психофизиологического отбора и предрейсового контроля работоспособности персонала уделяется повышенное внимание, особенно на железнодорожном транспорте и в опасных видах производства. Однако на автомобильном транспорте важность этого вопроса пока не поставлена во главу угла.
Опасное поведение участников дорожного движения можно предупредить в первую очередь с помощью профессионального психофизиологического отбора водителей для автопредприятий. Для этого с помощью психодиагностического оборудования должна проводиться оценка уровня развития профессионально важных психофизиологических водительских качеств. К примеру, в рамках тестирования должна проводиться оценка:
– точности и скорости реагирования водителя в меняющейся обстановке;
– быстроты и точности выполнения наиболее важных действий водителя при ведении автомобиля без потери контроля над другими значимыми аспектами дорожной ситуации (манипулирование органами управления, общение с пассажирами и др.);
– способности водителя не отвлекаться на помехи во время
дорожного движения;
– способности водителя сохранять на достаточном уровне готовность к экстренному реагированию при длительном непрерывном движении по трассе, особенно в ночное время суток;
– склонности водителя к риску и совершению рискованных
поступков во время дорожного движения;
– способности водителя зрительно оценивать габариты предметов и расстояния до них при движении по трассе.
В том случае, если у водителя, уже работающего на автотранспортном предприятии, выявлены определенные отклонения, необходимо обязать его пройти курс тренировки для развития психофизиологических водительских качеств на специализированном компьютерном тренажере.
Кроме того, по мнению В. Шахнаровича, необходимо вводить систему тестирования курсантов автошкол. При проведении психофизиологических обследований выпускников автошкол будут выявляться люди с уязвимыми психофизиологическими водительскими качествами. Если у кандидата на должность водителя выявлен недостаточный уровень развития профессионально важных психофизиологических качеств, допускать к профессии такого человека нельзя, либо ему может быть предложено пройти курс тренировки для развития психофизиологических водительских качеств на специализированном компьютерном тренажере.
Помимо этого необходимо контролировать состояние водителя, находящегося в пути. Для этого компания «Нейроком» разработала систему для поддержания работоспособности водителя. Она информирует водителя посредством световой индикации об уровне его функционального состояния, предупреждает его звуковыми и световыми сигналами о недопустимом снижении работоспособности (о переходе в дремотное состояние) и об отвлечении внимания от оценки дорожной ситуации, оповещает других участников движения о том, что транспортное средство неуправляемо (для этого включаются внешние аварийные световые и звуковые сигналы). Кроме того, система имеет возможность выдавать команды на выключение двигателя автомобиля. В ее состав входят датчики, встроенные в браслет и перстень, приемник сигнала и светозвуковой индикатор состояния водителя, блок взаимодействия с основными системами автомобиля.
Если в европейских странах ведется статистика причин того, почему водитель не справился с управлением, в случае чего произошло ДТП, то в России такой анализ ситуации не проводится. А ведь нередки случаи, когда у водителя во время управления транспортным средством случается приступ, потеря сознания и т. д. И хотя на многих крупных автопредприятиях существует порядок предрейсового контроля водителей, в компаниях с небольшим автопарком такой практики нет. Поэтому применение специальных комплексов, определяющих водителей, не готовых к текущему функциональному состоянию к предстоящему рейсу, также будет способствовать повышению безопасности движения.
Помимо стандартных медицинских показателей функционального состояния водителя, к которым относится артериальное давление, частота сердечных сокращений, температура тела, необходимо оценивать психофизиологическую готовность водителя к рейсу, а именно степень его утомления перед рейсом, а также скорость и точность реагирования на сигналы.
***
На данный момент программа «Цель – Ноль» является открытой. Пока она утверждена только на рабочей группе и разослана по заинтересованным ведомствам. Тем не менее продолжается ее доработка, дополняются разделы, а значит, она будет совершенствоваться и дальше.
